02-04-2016 09:02 | Door: Dimitri Reijerman

Zelfrijdende vrachtauto's die op korte afstand van elkaar een op kop liggende truck volgen: truck platooning wordt als het aan de transportsector ligt een normaal verschijnsel op de snelweg. De duurzame voordelen van bumperkleven moeten uit een proef naar voren komen.

De business case van truck platooning lijkt solide. Op papier kunnen autonome trucks die in een treintje rijden een brandstofbesparing van 5 tot 15 procent behalen. Dat is prettig voor een transportbedrijf. De truckchauffeurs in het 'treintje' kunnen het op hun beurt rustiger aan doen, met minder stress en dus een hogere inzetbaarheid tot gevolg. Ten slotte zijn trucks efficiënter in te zetten.

Maar de voordelen blijven niet beperkt tot zakelijke voordelen, er is ook maatschappelijke winst. Uiteraard levert de brandstofbesparing een directe CO2-reductie op. Daarnaast is het mogelijk om (snel)wegen efficiënter te benutten en verkleint de kans op het ontstaan van files. De trucks rijden immers met een gelijkmatige snelheid en nemen door de korte afstanden van elkaar als geheel minder ruimte in beslag. Ten slotte is de kans op ongelukken - in 90 procent van de gevallen veroorzaakt door menselijk falen - kleiner bij geautomatiseerde transportsystemen, op voorwaarde dat de software feilloos zijn werk doet.

Tot zover de theorie, want de technologie en de implementatie van truck platooning staan nog in de kinderschoenen. Dat weerhoudt Nederland, momenteel voorzitter van de EU, er niet van om een wedstrijd te organiseren in de vorm van de European Truck Platooning Challenge. De finishlijn ligt in Rotterdam.

Nederland heeft een uitstekende uitgangspositie om truck platooning te testen en volwassen te maken. Zo biedt het RDW Testcentrum in Lelystad alle faciliteiten om de technologie veilig te testen. Aanvullend zijn op de High Tech Automotive Campus in Helmond bedrijven gevestigd die de benodigde software ontwikkelen. Een aantal van hen heeft zich verenigd in het Dutch Integrated Testsite for Cooperative Mobility (DITCM). En met DAF Trucks heeft Nederland een vooraanstaande fabrikant van hoogwaardige vrachtauto's binnen de landsgrenzen. Bovendien is Nederland een doorvoerland bij uitstek met een druk bereden wegennet.

Ecotwin daf tno

Nederlandse kandidaat

Daf doet aan de European Truck Platooning Challenge mee met zijn EcoTwin. Deze vrachtwagencombinatie is ontwikkeld in samenwerking met TNO. De EcoTwin-trucks houden bij een snelheid van 80 kilometer per uur een afstand aan van slechts 10 meter en communiceren onderling via wifi. Daarbij is draadloze technologie van het Nederlandse NXP benut.

Volgens Daf Trucks weet de EcoTwin-combinatie, waarbij het achterliggende voertuig de koploper automatisch volgt, een significante brandstofbesparing te behalen: het bedrijf zegt dat 10 procent haalbaar is. De CO2-emissies dalen ongeveer met gelijke waarden.

Naast Daf doen ook andere vooraanstaande vrachtwagenfabrikanten mee aan de wedstrijd: het Duitse Man is van de partij, net als Iveco uit Italië en het Zweedse Scania. Daimler, het moederbedrijf van automerk Mercedes, is ook van de partij. Daimler Trucks gebruikt een combinatie van drie zelfrijdende trucks.

De vrachtwagens reden tijdens proeven op de autobahn iets verder uit elkaar dan de EcoTwins van Daf: circa 15 meter. Ook de beoogde brandstofbesparingen liggen lager: Daimler Trucks zegt dat de vrachtwagens gemiddeld 7 procent minder diesel verbruiken, ongeveer 25 liter diesel per 100 kilometer voor een volgeladen combinatie.

Complexe software

Daimler is trots op zijn toegepaste Highway Pilot Connect-systeem, de software die het trio aanstuurt. Met name de omvang van de code is indrukwekkend: deze heeft een omvang van 100 miljoen regels code. Dat is meer dan de software van een gemiddeld verkeersvliegtuig. Ook geeft dit cijfer een idee over de enorme complexiteit van de benodigde aanstuursoftware.

Er zijn dan ook tal van complexe situaties waarop de boordcomputer moet kunnen anticiperen. Denk aan plotseling invoegende of uitvoegende auto's tussen de trucks. Daimler stelt dat zijn software automatisch de koppeling met de voorliggende truck tijdelijk verbreekt, maar dat de truck na bijvoorbeeld licht te hebben geremd, zijn weg volautomatisch blijft voortzetten om weer contact te maken met de colonne. De chauffeur hoeft dus niet direct 'handmatig' in te grijpen.

"Samen met de maatschappij moet de transportsector helpen om de wetgeving te harmoniseren"

Een andere interessante deelnemer aan de Challenge is Volvo Trucks. Het Zweedse bedrijf laat net als Daimler drie trucks in een treintje rijden. De onderlinge afstand die Volvo hanteert is ongeveer 12 meter. De voorste vrachtauto weet circa 5 procent brandstof te besparen, terwijl de twee autonome achtervolgers 10 procent minder diesel verbruiken.

De technologie is volgens Volvo al vergevorderd. De vrachtautofabrikant durft het dan ook aan om de drie trucks vanuit Scandinavië via Duitsland en België naar Rotterdam te laten rijden. Maar de deelname aan de Platooning Challenge heeft volgens Anders Kellström, projectmanager bij Volvo Trucks, ook een signaalfunctie naar met name de politiek: "We geloven dat platooning grote voordelen biedt, zowel voor onze klanten als de maatschappij, in de vorm van brandstofbesparing, minder emissies en een hogere efficiëntie. Samen met de maatschappij moet de transportsector helpen om de wetgeving te harmoniseren om zo het toepassen van platooning in Europa aan te jagen."

Volvo is niet de enige die hoopt op snelle aanpassingen van de wetgeving op dit gebied: ook verladers hopen daarop, omdat het de kosten voor transport per vrachtauto kan helpen verminderen. Toch zijn er nog een aantal hobbels te nemen voordat we volautomatisch en keurig in lijn rijdende vrachtauto's op de snelweg zullen zien.

Te nemen hindernissen

Een daarvan is wetgeving: de trucks moeten uitgebreid getest en gekeurd worden, en vervolgens moet er aanpassingen aan de wet volgen zodat truck platooning op de openbare weg is toegestaan. Tijdens de European Truck Platooning Challenge rijden de deelnemende vrachtauto's immers nog met een tijdelijke RDW-ontheffing.

Ook is standaardisatie van de technologie noodzakelijk. Dit maakt het mogelijk dat vrachtauto's van verschillende merken met elkaar in colonne kunnen rijden. Met gevorderde technologie kunnen konvooien bovendien met elkaar informatie uitwisselen, bijvoorbeeld over de weersomstandigheden of eventuele files op drukbereden trajecten.

En dan is er nog het punt van publieke acceptatie: vertrouwt een doorsnee weggebruiker deze grotendeels geautomatiseerde konvooien wel? Truckfabrikanten zullen hen ervan moeten overtuigen dat deze wijze van goederentransport over de weg uiteindelijk veiliger en duurzamer is, en bovendien de verkeersdruk kan helpen verminderen.

Ondanks deze vragen maakt de Nederlandse 'wedstrijd' een ding duidelijk: truck platooning is, als gevolg van technologische vooruitgang, een belangrijke ontwikkeling in de transportsector. En het is er een met veelbelovende kostenbesparingen, milieuvoordelen en een potentiële verhoging van de verkeersveiligheid. De door Nederland georganiseerde demonstratie kan laten zien dat truckfabrikanten, transporteurs, onderzoeksinstituten en overheden gezamenlijk de laatste hindernissen kunnen wegnemen. Zo kunnen we deze combinaties in 2020, of niet veel later, duurzaam over onze snelwegen zien denderen.

Foto: Daimler, Daf (Cropped by DuurzaamBedrijfsleven)