25-06-2018 18:00 | Door: Martijn van der Donk

Mensen die in de buurt van Schiphol wonen, worden er geregeld mee geconfronteerd: grote verschillen in de overlast van overvliegende toestellen. Soms zijn het de zware en verouderde vrachttoestellen in de nacht en dan ineens de stillere, moderne toestellen overdag. Het zegt volgens TUI veel over hoe vliegtijden momenteel worden toegewezen. Zaken als milieu en geluidshinder spelen daarin geen rol. Daar moet verandering in komen, aldus Melvin Mak, manager sustainability TUI Benelux, en Bas Liebeek, director public affairs TUI Nederland.

Door de zogeheten Alderstafel (een overlegtafel in de luchtvaart genoemd naar voorzitter Hans Alders) is in 2008 vastgesteld dat er tot 2021 jaarlijks maximaal 500.000 commerciële vluchtbewegingen rond Schiphol plaats mogen vinden. Liebeek “Wij houden ons vanzelfsprekend aan die afspraak. Tegelijkertijd is het goed om nu alvast na te denken op basis van welke criteria we na 2021 groei willen realiseren en hinder verder beperken.”

Verwachte geluidshinder

Nu zijn zaken als milieu en geluidshinder een collectieve verantwoordelijkheid van de gehele luchtvaartsector. Liebeek: “Dat getal van maximaal 500.000 vluchten is ooit berekend op basis van de toentertijd verwachte geluidshinder en milieueffecten. Twee zaken zijn daarin niet meegenomen. Tussentijdse innovaties hebben ervoor gezorgd dat vliegtuigen stiller worden en minder CO2 uitstoten. Die impactvermindering komt voort uit technische aanpassingen op bestaande vliegtuigen enerzijds en vlootvernieuwing anderzijds. Zo produceert ons nieuwste vliegtuig, de Boeing 737 MAX 40 procent minder geluid dan de vorige B737. Een analyse van de eerste honderd vluchten toont daarnaast aan dat de 737 MAX ruim 15 procent minder brandstof verbruikt dan zijn voorganger.”

Lees ook: Nieuwste vliegtuig TUI veel zuiniger en stiller

Eind van deze zomer komt de Milieu Effect Rapportage (MER) uit. “Deze onafhankelijke analyse zal moeten aantonen welke hinderbeperking we als sector al hebben gerealiseerd over de afgelopen jaren. Laten we ons dan bij vervolgstappen vooral op de feiten baseren”, aldus Liebeek.

Een andere tekortkoming bij de bepaling van de 500.000 grens is volgens Liebeek het feit dat er niet wordt gekeken naar de mate van duurzaamheid van een luchtvaartmaatschappij. Een slot is gelijk voor iedere gebruiker. Dat betekent dat op een slot zowel een viermotorig, zwaar en verouderd vrachtvliegtuig naar een Europese bestemming mag vliegen als een tweemotorig, zuinig en relatief stil passagiersvliegtuig naar de Antillen Hinderbeperking en economische vooruitgang moeten volgens hem echt hand in hand bekeken worden.

"Bij de verdeling van nieuwe slots moet ook duurzaamheid worden meegewogen"

Het toekennen van slots gebeurt op basis van Europese wetgeving (de zogenaamde EU slotverordening). Liebeek: “Hierbij wordt rekening gehouden met een aantal criteria: wordt een slot het hele jaar door gebruikt, betreft het nieuwe toetreders tot de markt en wat is het type businessmodel? Het is niet onze intentie om bestaande slots af te laten pakken van luchtvaartmaatschappijen. Waar we wel voor pleiten is om bij de verdeling van nieuwe slots ook het criterium duurzaamheid goed mee te laten wegen. In het huidige regeerakkoord staat dat de luchtvaart slim en duurzaam moet worden ingericht. Dit is een manier om daar invulling aan te geven."

Kosten-/batenanalyse

Liebeek en Mak pleiten ervoor om op toekomstige modellen een feitelijke kosten-/batenanalyse los te laten. Mak: “Bij kosten kun je dan denken aan zaken als CO2-uitstoot, fijnstof en geluidshinder. Qua baten levert een vlucht natuurlijk ook veel op. Denk aan connectiviteit, werkgelegenheid en verdere economische welvaart. Daarbij zijn er grote verschillen in het correct gebruiken van onze schaarse capaciteit in Nederland. Vergelijk eens  transfervluchten – bijvoorbeeld iemand uit India, die via Amsterdam naar New York vliegt en hier een uur in de terminal wacht – met een directe vakantievlucht waarbij mensen op Schiphol parkeren, een broodje eten op de Plaza en in de taxfree winkel een parfum kopen. De hinder van beide vluchten is dan wellicht vergelijkbaar, maar de waardecreatie kan afwijken. Kortom, de sociale en economische kant van duurzaamheid moeten we ook zeker niet vergeten.”

Duurzaamheid meetbaar maken

Grote vraag is hoe je duurzaamheid van luchtvaartmaatschappijen meetbaar krijgt, zodat het als criterium kan worden meegenomen. Mak: “Er is een aantal algemene graadmeters die je kunt hanteren, zoals geluidshinder, fijnstof en CO2-uitstoot, maar dan wel gemeten per passagier kilometer. Zo weeg je ook mee of luchtvaartmaatschappijen de beschikbare capaciteit zo goed mogelijk benutten en niet met een halfvol vliegtuig gaan vliegen.” Ook de lengte van een vlucht kan een maatstaf zijn. “Jaarlijks wordt er vanaf Schiphol ongeveer 4.000 keer gevlogen op bestemmingen als Brussel, Düsseldorf en Luxemburg, steden die ook prima met het openbaar vervoer te bereiken zijn. Om die 4.000 vluchten in perspectief te plaatsen: dan heb je het wel over de totale capaciteit van vliegveld Lelystad in de eerste twee jaar waar we al lange tijd discussie over hebben in Nederland.”

Duurzaamheid in totale keten

Maar duurzaamheid speelt niet alleen een rol bij de geluidsproductie en zuinigheid van vliegtuigen, erkent Mak. “We moeten de totale keten van een luchtvaartmaatschappij onder de loep nemen: van het afval scheiden tot het recyclen van oude uniformen, elektrisch transport van bagage en procesverbetering op de grond. Het zijn zaken die moeten worden meegewogen in de duurzaamheidsscore van een luchtvaartmaatschappij. Om dat objectief te kunnen meten moeten we samen met beleidsmakers een methodiek ontwikkelen.” Zo zou duurzaamheid wat Liebeek betreft meer een concurrentiemiddel moeten zijn dan het nu is. “We hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid om milieu- en geluidshinder te beperken en tegelijkertijd de economische groei verder mogelijk te maken. Er is daarbij regelmatig overleg met andere luchtvaartmaatschappijen. Daarin komt het thema duurzaamheid prominent aan bod en trekken we op vele gebieden ook samen op. Je kunt hierbij denken aan initiatieven op het gebied van afvalverwerking, procesverbetering, recycling en de ontwikkeling van biobrandstoffen.”

"Vliegtaks gaat hinderbeperking niet stimuleren en is schadelijk voor Nederlandse economie"

Liebeek constateert dat de overheid gelukkig ook steeds gevoeliger is voor het duurzaamheidsargument. De manier waarop Den Haag de luchtvaart nu aan wil pakken om te verduurzamen laat echter veel te wensen over. Liebeek doelt op de extra heffing op vliegtickets (vliegtaks) die vanaf 2021 wordt ingevoerd als de luchtvaartsector de doelstellingen voor schonere en stillere vliegtuigen niet haalt. “Die vliegtaks gaat naar ons idee duurzaamheid of hinderbeperking niet stimuleren en is bovendien schadelijk voor de Nederlandse economie. Je kunt er gif op innemen dat veel mensen de auto pakken en straks vluchten gaan boeken vanaf luchthavens net over de grens, om zo te ontkomen aan de belasting. In een sector die zo internationaal opereert is het niet slim om op lokaal niveau eenzijdig een dergelijke belasting in te voeren. De taks is slechts een platgeslagen maatregel die straks geldt voor vrijwel de hele sector." 

"Vrachtvluchten en transfervluchten worden gek genoeg uitgesloten. Als zelfstandige Nederlandse luchtvaartmaatschappij word je zo niet geprikkeld om te verduurzamen. Wij zijn bij TUI juist bezig met een grootschalige vlootvernieuwing. Onze routes die we eerder vlogen met 767-vliegtuigen worden vervangen door 787 Dreamliners en de 737-toestellen worden vervangen door de veel zuinigere en stillere 737 MAX. Het kan toch niet zo zijn dat onze reizigers straks dan alsnog een extra heffing moeten betalen, een belasting die bovendien niet wordt gebruikt om de luchtvaart te verduurzamen, maar terugvloeit naar de algemene middelen.”

"Geluidshinder is op lange termijn geen discussiepunt meer"

Volgens Liebeek dienen overheid en luchtvaartsector de handen ineen te slaan op het gebied van meervoudige waardecreatie. “Ik ben ervan overtuigd dat we samen stappen kunnen zetten. Hinderbeperking is het gezamenlijk bepalen van een streep in het zand en daar vervolgens op slimme wijze invulling aan geven. Zo zal geluidshinder op langere termijn geen discussiepunt meer zijn. Vliegtuigen worden stiller en vertrek- en aankomstroutes worden efficiënter waardoor op termijn men in de omgeving er vrijwel geen last meer van ondervindt. Ook CO2- en fijnstofuitstoot zijn tegen die tijd aanzienlijk gereduceerd. Het is dan wel een absolute noodzaak om objectief en transparant te handelen in beleid. Beloon stiller en schoner vliegen en kijk niet naar de kleur van een vliegtuig aan de buitenkant, maar naar het groene resultaat van de totale operatie.”

Lees ook:

Afbeelding: TUI