10-09-2019 07:44 | Door: Rianne Lachmeijer

Het duurt niet lang meer voordat de elektrische bus de norm is binnen het Nederlandse openbaar vervoer. ‘Nederland is de koploper in Europa’, zegt Chiel ter Laak van VDL Bus & Coach. Hij werkt regelmatig met Heliox en Croonwolter&dros samen aan dit soort projecten. Zo dragen zij er gezamenlijk aan bij dat de elektrische bus onderdeel uitmaakt van het straatbeeld.

Eén van de redenen voor de toenemende vraag naar elektrische bussen is de ondertekening van het Bestuursakkoord Zero Emissie Bus. Hierin tekenden veertien vervoersautoriteiten en het Rijk voor een volledig emissievrij regionaal busvervoer in 2030. Vanaf 2025 mogen nieuwe bussen geen CO2 meer uitstoten. “Op dit moment is dat alleen nog maar met elektrische bussen haalbaar”, aldus Pierre van Driel, consultant van Croonwolter&dros.

Waterstof

Een andere emissievrije oplossing is aandrijving met behulp van waterstof. Dat is in essentie nog steeds een elektrische bus. Waterstof wordt dan als de energiedrager toegepast in plaats van een accu of batterij. Middels een brandstofcel wordt waterstof omgezet in elektriciteit. Met het gebruik van waterstof als energiedrager zijn minder batterijen nodig. Een ander voordeel van waterstof is dat een voertuig langere afstanden kan afleggen en er sneller kan worden ‘bijgetankt’.

Het aantal pilots met waterstof neemt toe, maar de ontwikkelingen op het gebied van batterijen en laadinfrastructuur zijn een stuk verder. Dat merkt Chiel ter Laak, implementation manager bij VDL Bus & Coach. “Op dit moment kun je met behulp van elektrische bussen met een mooie batterij erop een prima operatie draaien in een streekomgeving. Dus daar heb je waterstof niet per se meer voor nodig.”

Drie-eenheid

Voor het realiseren van elektrisch busvervoer zijn in principe drie partijen nodig, stelt Van Driel. Een bussenbouwer zoals VDL Bus & Coach die de elektrische bussen bouwt. Een laadstation-leverancier zoals Heliox die de laders ontwerpt en bouwt. En een system integrator zoals Croonwolter&dros die alles aan elkaar knoopt. “Croonwolter&dros doet de rest”, aldus Van Driel. Hoewel hij gelijk erachteraan vermeldt dat opdrachtgevers ook bepaalde onderdelen kunnen oppakken, zoals bijvoorbeeld bij Schiphol. Die organisatie heeft de nutsaansluitingen zelf geregeld.

'We trekken gezamenlijk op om de opdrachtgever te helpen deze techniek zo snel mogelijk goed te implementeren'

In principe hoeft de opdrachtgever alleen een (stallings)terrein of bus-depot voor de laadinfrastructuur ter beschikking te stellen. Ter Laak: “We trekken gezamenlijk op om de opdrachtgever te helpen deze techniek, die buiten zijn comfort zone ligt, zo snel mogelijk goed te implementeren zodat hij zich zo snel mogelijk op de operatie kan richten en zich niet bezig hoeft te houden met alle aspecten die komen kijken bij het neerzetten van de laadinfrastructuur.”

De drie partijen werkten voor het eerst samen aan elektrisch aangedreven openbaar vervoer in Eindhoven. “Dat was pionieren. Voor iedereen aan tafel, van het nutsbedrijf tot aan de vervoerder, was het nieuwe materie”, herinnert Van Driel zich. In Eindhoven werden voor het eerst grote aantallen elektrische bussen in de dienstregeling opgenomen en dat was een doorbraak. Dit is namelijk anders dan bij een pilot-constructie waarbij eerst kleinschalig en boetevrij getest wordt. Als een elektrische bus vandaag niet goed werkt, vindt er de volgende dag een nieuwe poging plaats. Terwijl aan een falende of trage elektrische bus die de dienstregeling verstoort, meteen substantiële boetes zijn gekoppeld.

Van kleinschalig naar grootschalig succes

Na het succes in Eindhoven volgde Schiphol met de grootste emissievrije bus-vloot van Europa. Met honderd elektrische bussen verzorgt Connexxion zeven dagen per week, 24 uur per dag het openbaar vervoer rondom de luchthaven. “Dat was qua grootte van het aantal elektrische bussen en het vermogen van de laadinfrastructuur uniek”, zegt Van Driel.

Voor dat project bedachten VDL Bus & Coach, Heliox en Croonwolter&dros samen met hun klanten een ‘portaal-constructie’. Dat is een draagconstructie die vergelijkbaar is met die waaraan de matrixborden boven de snelwegen hangen. Van Driel geeft aan dat ze kansen zagen voor een gelijksoortige constructie voor de laad-infrastructuur van bussen, omdat daarmee het aantal obstakels rondom de laadinfrastructuur vermindert. En dat vermijdt kostbare schade aan en uitval van bussen. Die portalen ziet Van Driel nu overal verschijnen, zelfs in Oslo zijn ze onlangs toegepast.

Hoe het werkt

Een elektrische bus wordt van bovenaf geladen. De bus maakt met een soort beweegbare stekker, een pantograaf, contact met een laadkap. Deze laadkap is bevestigd aan een specifiek ontwikkelde laadmast. Wanneer het gaat om meerdere laadkappen dan zijn deze bevestigd aan portalen. 

Overdag wordt de elektrische bus met een snellader bijgeladen, terwijl de chauffeur pauze heeft of als de bus vijf tot tien minuten wacht op vertrek volgens de dienstregeling. ’s Nachts worden de bussen op het bus-depot volledig opgeladen. 

De uitdaging hierbij is het vinden van een optimale balans tussen de accu-capaciteit en de beschikbare laadtijd, want vervoerders willen passagiers vervoeren geen batterijen rondrijden. Om deze reden is door VDL Bus & Coach een elektrische bus ontwikkeld die heel snel kan worden bijgeladen. En Heliox heeft op basis van deze vraagstelling specifieke snelladers ontwikkeld.

Ontwikkeling elektrische bus in sneltreinvaart

De ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer gaan enorm snel, merkt Ter Laak. Zo voerde VDL Bus & Coach in 2013 de eerste pilot met een elektrische bus uit, sloot het bedrijf in 2015 het contract voor de bus-vloot in Eindhoven en heeft het nu een fabriek die alleen nog maar elektrische en hybride voertuigen produceert. “Dus er worden door VDL Bus & Coach al geen voertuigen op diesel meer gemaakt.”

'Binnen afzienbare tijd ligt de total cost of ownership van elektrisch vervoer lager dan van openbaar vervoer op diesel'

Door de groei in volume worden ontwerpkosten lager, vertelt Van Driel. Ook zijn de risico’s van de bouw van laadinstallaties bekend, waardoor een partij als Croonwolter&dros daar al tijdens de ontwerpfase op kan sturen. Dat leidt tot een snellere uitvoering en minder overlast. Ook de ontwikkeling en toepassing van standaarden draagt daaraan bij. Daarnaast vinden er innovaties plaats. Batterijen worden lichter, kleiner, goedkoper én hebben een groter vermogen. De laadinstallaties worden daarop afgestemd. Ook zijn er inmiddels veel verbruiksgegevens beschikbaar. Dat maakt het ontwerp van preciezere en kleinere installaties mogelijk.

“Ik denk dat binnen afzienbare tijd de total cost of ownership van elektrisch vervoer lager ligt dan van openbaar vervoer op diesel”, verwacht Ter Laak. Nu al liggen de prijzen van vervoer op diesel en elektrisch vervoer dicht bij elkaar. Binnen nu en drie jaar verwacht hij dat de elektrische bus goedkoper is dan zijn fossiele evenknie. “Dat gaat vrij rap.”

De elektrische bus wordt ook steeds duurzamer, stelt Van Driel. Zo worden de bussen in Eindhoven opgeladen met Brabantse windenergie. Daarnaast blijkt uit de ervaring van de afgelopen jaren dat de accu’s van de bussen langer meegaan dan vooraf was verwacht. En er worden al nieuwe bestemmingen voor de accu’s uitgedacht voor het moment waarop zij te traag worden voor snel-lading voor bussen, bijvoorbeeld als batterijopslag voor zonne-energie. Deze zonne-energie kan vervolgens weer bij de laadpunten flexibel worden ingezet.

Elektrisch rijden: schoner en stiller

Elektrisch vervoer is niet alleen schoner, maar ook stiller. Dat levert positieve reacties op van buschauffeurs, vertelt Ter Laak. “Die mensen zijn bere-enthousiast. Als ze de keuze hebben dan willen ze niet meer op een dieselbus zitten. Dat komt door de rust waarin je rijdt.”

Die rust is niet alleen prettig voor de chauffeurs en de passagiers, maar ook voor de stadsbewoners. Volgens Van Driel leidt dat ook tot andere soorten elektrisch vervoer. Naast laad-infrastructuur voor elektrische bussen bouwt Croonwolter&dros inmiddels ook infrastructuur voor elektrische vuilniswagens en elektrische vrachtwagens voor diverse supermarktketens. Met stiller vervoer kunnen vervoerders bijvoorbeeld ook ’s nachts vuilnis ophalen of goederen laden en lossen.

Nederland koploper op het gebied van elektrisch busvervoer

De projecten in Eindhoven en Schiphol voelen voor Ter Laak en Van Driel inmiddels lang geleden. Zij zijn alweer tientallen projecten op het gebied van elektrisch vervoer verder. “Elektrische bussen en de laadinstallaties; voor mij zijn deze al heel normaal”, aldus Van Driel.

Nederland blinkt uit in elektrisch vervoer. “Nederland is wel de koploper in Europa”, zegt Ter Laak. “Dat heeft met de politieke wil te maken. Plus het feit dat wij hier in Nederland al een heel professioneel en efficiënt openbaar vervoer hebben.”

Het zal niet lang meer duren voordat de elektrische bus de norm is in het Nederlandse openbaar vervoer. Van Groningen tot Limburg, van stads- tot streekvervoer komen er binnen korte tijd (nog meer) elektrische bussen op de weg. “Aan het einde van dit jaar zijn we het kantelpunt voorbij”, aldus Ter Laak. Dan rijden er op de meeste plekken in Nederland elektrische bussen.

Lees meer over elektrisch busvervoer:

Afbeeldingen: Croonwolter&dros