20-05-2020 17:37 | Door: Emma Rotman

Over de hele wereld maken steden de buitenruimte corona-proof. Door auto’s te weren en meer ruimte te maken voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer moet iedereen straks op veilige afstand over straat kunnen. Ook Amsterdam kwam met maatregelen. Een kans om de autoluwe agenda te versnellen? “Ruimte in de stad is schaars, die moeten we herverdelen.”

In het centrum van Brussel is de maximumsnelheid verlaagt naar 20 kilometer per uur. In Madrid ontdekken ze massaal dat fietsen niet alleen een hobby is, maar ook een manier om naar je werk te komen. Hoe ziet het nieuwe normaal eruit voor mobiliteit in de stad? En welke kansen biedt de coronacrisis om de transitie naar duurzame mobiliteit in de stad te versnellen? Die vragen stonden centraal in het programma ‘De stad in beweging’, een livecast van Pakhuis de Zwijger.

Sharon Dijksma, wethouder verkeer en vervoer van de gemeente Amsterdam, was te gast om de maatregelen van onze hoofdstad toe te lichten. “In de stad is ruimte het kostbaarste en meest schaarse wat we hebben. De anderhalvemetersamenleving kan daar niet vorm krijgen zonder ingrepen. We moeten dus zorgen dat mensen daarin goed kunnen bewegen én verblijven”, stelt Dijksma.

Gereedschapskist

Een anderhalve-meter gereedschapskist, zo noemt Dijksma de plannen. Het is geen lijst van wat er niet meer mag, maar juist een set van tijdelijke mogelijkheden waar stadsdelen gebruik van kunnen maken. Maatwerk staat centraal. Op plekken waar het verkeer met auto’s, openbaar vervoer en fietsers te druk wordt, kunnen stadsdelen besluiten de auto weren. Fietsstraten waarin veel gelopen wordt kunnen gereserveerd worden voor voetgangers. En ook eenrichtingsverkeer voor voetgangers behoort tot de mogelijkheden.

De gemeente heeft een kader geschetst om op bestuurdersniveau afwegingen te kunnen maken. “Soms strijden ideeën letterlijk om ruimte en met dit kader laten we zwaar wegen wat zwaar is. Dat betekent dat mensen eerst lopend van A naar B moeten kunnen, dan fietsend, dan met het ov en als laatste pas de auto”, legt Dijksma uit.

Tijdelijke maatregelen

De coronacrisis lijkt een ideale kans om een tandje bij te zetten met de autoluwe plannen van Amsterdam, die eind 2019 werden gelanceerd. Die plannen moeten leiden tot meer ruimte voor fietsers, voetgangers en ov en tot meer leefruimte en schonere lucht.

Toch wil Dijksma de tijdelijke maatregelen niet vermengen met de Agenda Amsterdam Autoluw. “De maatregelen die we nu nemen, zijn normaal gesproken ondenkbaar. We nemen ze nu op plekken waar het echt nodig is en waarvan mensen snappen waarom we het doen. Maar voor de agenda autoluw hebben we draagvlak van de hele stad nodig.”

Kosten

Bovendien kan de coronacrisis het budget voor de autoluwe plannen in gevaar brengen, met name voor het ov. “De GVB heeft het ontzettend moeilijk, zij hebben nu 15 procent van de reizigers die ze normaal hebben tegen dezelfde kosten. Het is niet zeker wie die rekening betaalt. Het Rijk kan dingen buiten de begrotingsregels om regelen, maar elke euro die wij uitgeven moet ook ergens binnenkomen”, zegt Dijksma.

Dat het openbaar vervoer een upgrade nodig heeft, daarover bestaat geen twijfel, stelt de wethouder. Keiharde bezuinigingen daarop verwacht zij ook niet. “We moeten niet de fout maken die we de vorige crisis maakten, want die hebben we misschien wel met beleid verergert. Minister Wiebes heeft ook gezegd: we moeten de crisis niet verdiepen door nu keihard te bezuinigen.”

Moment om te resetten

Volgens Marco te Brömmelstroet, professor Urban Mobility Futures aan de Universiteit van Amsterdam, is dit juist wél het moment voor steden om hun mobiliteitsplannen te versnellen. “Mensen zijn uit hun gewoontegedrag, dus het is een goed moment om te resetten. Het is een soort situatie nul.”

Als ‘fietsprofessor’ zit Te Brömmelstroet dan ook bij veel gemeentes aan tafel. Hij adviseert hen over hoe zij mobiliteit in hun stad of dorp duurzamer, maar ook veiliger kunnen maken. “Veel gemeentes die al progressief beleid in de kast hadden liggen, gebruiken dit moment om dat beleid te versnellen.” Een voorbeeld is de gemeente Den Haag, die bij dertig scholen een schoolfietsstraat in het leven riep. Wanneer de school open- en uitgaat is deze straat afgesloten voor auto’s, zodat kinderen er veilig en op anderhalve meter van elkaar kunnen lopen en fietsen.

Buis voor verkeer

In deze ‘situatie nul’ wil Te Brömmelstroet dat we opnieuw nadenken over de betekenis van de straat. We staren ons blind op de verkeersfunctie en vergeten de rest. “We praten over de straat als een buis voor verkeer. Maar het is ook een plek waar kinderen moeten kunnen spelen.” Volgens de fietsprofessor zijn we vergeten dat ons beeld van de straat berust op ideeën die we zelf bedacht hebben. “We kunnen dat beeld dus ook weer loslaten.”

Daar zijn in deze tijden volop kansen voor, want mensen ontdekken nu dat ze de tijd die ze normaal in de auto doorbrengen ook anders kunnen besteden. Te Brömmelstroet onderzocht wat forenzen missen van het reizen naar hun werk. “Wat bleek? Best veel mensen missen het om naar hun werk te reizen. Maar van de automobilisten mist 60 procent het helemaal niet.”

Er is wel beleid nodig om ervoor te zorgen dat forenzen andere keuzes maken, want het gaat niet vanzelf. “Die ideeën zijn gestold door de tijd heen, maar ze zijn er nog steeds. Als de maatschappij straks weer helemaal opengaat, zullen de files weer komen. Mensen gaan zichzelf straks gewoon weer vertellen hoe fijn het is om in de auto te zitten.”

Lees ook: Hoe zorgen we dat mensen straks niet massaal de auto pakken?

Verdelingsvraagstuk

Te Brömmelstroet pleit voor beleid waarin de auto niet langer default is. In het huidige beleid wordt autobezit te veel gestimuleerd. “We hebben in Nederland samen 9 miljoen auto’s in bezit. En dat kost ons allemaal geld: de kosten van gratis parkeerplaatsen worden beraamd op 21 miljard euro.” Hij wijst er bovendien op dat bij het verdelen van ruimte de auto vaak in het voordeel is. “Als onze parken te vol zijn, mag er alleen iemand naar binnen als er iemand uit gaat. Als het te druk op de weg is, gaan we bijbouwen.”

Ook Dijksma vindt dat er bij het verdelen van ruimte wat minder nadruk op de auto mag komen. “De maatregelen die we nu nemen, staan los van de lange termijn opgave. Maar we willen voorkomen dat mensen allemaal de auto in stappen als de stad weer helemaal open gaat. We zorgen dus dat mensen in het ov niet bang hoeven te zijn voor besmetting, dat fietsen aantrekkelijk wordt en de auto onaantrekkelijk.”

Het is een sociaal-democratisch, ouderwets verdelingsvraagstuk, besluit ze. “We moeten de ruimte ten gunste van de kwetsbaren herverdelen. En daarbij staan de automobilisten niet op de eerste plaats.”

Dit artikel is onderdeel van de themamaand Metropool & Mobiliteit. Volgende week lees je hoe Amsterdam als eerste stad ter wereld het donutmodel van econome Kate Raworth omarmt.

Bron: Pakhuis de Zwijger | Beeld: AdobeStock